去除中央政府补助金，净利为正的多于重庆、广州、烟台和北京Jovanovski的轻轨，共通点是不懈努力搞本业。不过轻轨子公司的社会风气服务工程项目商业价值和人文商业价值，无法用钱财来衡量。本文来自QQ公众号：乘车一客（ID：carcaijing），作者：firstlook、科水狼，编辑：王静仪，头图来自：视觉我国
在我国，别的卫星城的轻轨最挣钱？
既不是轻轨里程最长的北京，也不是建轻轨最早的北京，而是重庆。
近日，全国数处轻轨集团子公司发布2022年财务报表，乘车一客通过我国货币网、北京托管网、上证交易所等网络平台收集整理了25城轻轨财务报表，发现净利排行前三的分别是北京（21.82亿）、重庆（15.7亿）、广州（10.42亿），但去除中央政府补助金后，净利为正的多于重庆（14.83亿）、广州（5.11亿）、烟台（1.71亿）和北京（0.67亿）。
25地轻轨子公司2022本年度利润情况。统计数据来源：我国货币网、北京托管网等网络平台公布的各地区轻轨/卫星城近地点集团子公司本年度报告。（其中中央政府补助金统计数据参考半年报合并利润表中的“其他收益”），制表人：firstlook
不靠中央政府补贴，实现自我输血，这四座卫星城的轻轨子公司做对了什么？
共通点是搞本业挣钱，开展“近地点+物业管理”“近地点+农地”等各种商业模式；另外，卫星城近地点这个主业的降本增效也没放过。别以为轻轨只是每天往返运送旅客，人家也在悄悄搞研发，提高轻轨调度能力，提高进站检票效率等等。
当然，此次整理的26城轻轨半年报统计数据还不够全面。我国卫星城卫星城近地点协会统计数据显示，截止2022年底，我国内锦利区共有55个卫星城开通卫星城卫星城近地点。但近半数的半年报信息已经能够说明一些问题。
另外，今年以来已有数处轻轨总体规划工程项目被叫停，引发人们对轻轨工程建设及营运成本的再度关注。这些轻轨子公司的2022年财务报表，或许正是对这一现象的预告。
其实不止我国内锦利区，放眼全球，各大卫星城的轻轨子公司不挣钱也是常态。但轻轨子公司挣钱与否，并不是评判营运效果的唯一标准，其提供的社会风气服务工程项目商业价值和人文商业价值，无法用钱财来衡量。
一、搞本业挣钱，TOD商业模式是头号人物猛将
事实上，轻轨作为一项日常不可或缺的公交工具，本身就是为了服务工程项目群众，不以利润为目的。为此，各家轻轨子公司单厢合作开发一些挣钱的本业，比如平面设计、建材销售、物业管理经营方式等。
纵观各地轻轨财务报表，2022本年度重庆、广州、烟台两地的轻轨集团子公司能够实现利润，TOD商业模式（transit-oriented development）正是当之无愧的头号人物猛将。
TOD商业模式是指用公交为导向，以公交站点为中心，在一定步行范围内工程建设高密度的、功能复合型的社区的合作开发商业模式，比如农地合作开发、房地产经营方式、物业管理服务工程项目等。我们常指的“近地点+物业管理”“近地点+农地”“站城协同发展”等商业模式都属于此类。
先来看看最挣钱的重庆轻轨。财务报表披露，重庆轻轨集团子公司的主要业务主要为“天然资源二级合作开发”和“税金总收入”。其中，“税金总收入”在2022年的总收入为31.27亿，净亏损22.85亿。而“天然资源二级合作开发”总收入为53.94亿，净利30.68亿。不仅填补了“税金总收入”业务带来的亏损，还使得子公司当年销售收入扭亏为盈。
其中，“税金总收入”业务体现的是轻轨本身的经营方式情况，成本在于与轻轨工程建设和营运直接相关的原材料、人工工资等，总收入则是旅客出站时所支付的乘车费用。“天然资源二级合作开发”指的主要是农地的二级合作开发，即根据国土部门的委托，对指定的尚未合作开发的国有农地或乡村集体农地（也就是所谓的“生地”）展开征收、拆迁、基建、通水通电等一系列处理，使之达到可以展开施工盖楼的工程建设用地（俗称为“熟地”）。“二级合作开发”完成后的农地就可以划拨招标，展开后续的房地产合作开发、经营方式等活动。
而利用“近地点+物业管理”商业模式来强化自身的输血功能，是重庆由来已久的玩法。
2014年10月20日，重庆市中央政府批准《关于支持轻轨工程建设的农地天然资源筹集意见和方案》，吹响了重庆轻轨进军农地二级市场的号角。2016年，重庆轻轨集团子公司成立重庆轻轨天然资源经营方式有限子公司，主要负责卫星城近地点周边基座物业管理和地下空间的招商及经营方式管理。
2019年，重庆轻轨控股有限子公司成立，主要业务涵盖卫星城近地点红线范围外的房地产二级合作开发、商业、物业管理经营方式与管理等。截止2022年底，重庆轻轨的各类物业管理工程项目总计109个，总建筑面积约600平方米。
井鼠TOD商业模式的资历和运用的娴熟程度，广州轻轨集团子公司才是十足的“老大哥”，毕竟晋朝人我国内地最先引进TOD商业模式的轻轨集团子公司。广州轻轨集团子公司2022财务报表显示，其“站城协同发展”工程项目的营业总收入160.48亿，占集团子公司总营业总收入的66.94%。
2008年，广州轻轨耗资17亿，买下了广州前海141平方米地块，开启了靠物业管理销售总收入反哺轻轨合作开发的商业模式。截止目前，荷合二集团子公司已持续探索“近地点+物业管理”商业模式16年，拥有29个近地点周边基座工程项目的综合合作开发权，总合作开发规模约1643平方米。
相较之下，烟台卫星城近地点集团子公司在TOD商业模式上是个“后起之秀”。2018年，烟台东站片区宣布采用TOD理念展开总体规划设计，并请来新卫星城主义代表人物、国际总体规划大师，也是TOD概念的提出者彼得·卡尔欧文斯亲自操刀。要知道，彼时烟台的第一条轻轨尚在工程建设当中，还未正式营运。
“烟台卫星城近地点集团子公司不只是一个工程建设单位，而是集总体规划、融资、工程建设、营运、物业管理合作开发于一体的融资网络平台。”时任烟台卫星城近地点集团子公司党委书记、董事长陈思斌这样定位道。今年3月发布的《烟台市TOD综合合作开发工程项目》更是提出，烟台未来将再建21个TOD卫星城综合体。
其他卫星城在TOD商业模式上也有动作。北京易居房地产研究院的统计显示，2022年沈阳轻轨和厦门轻轨拿地面积达到当地农地成交面积的20%以上。昆明、广州、苏州、南宁等地的轻轨子公司成交的农地面积也占到当地出让地块的7%以上。
但值得注意的是，TOD商业模式并非是轻轨子公司利润的“万金油”，相反，想要成功利用好这一商业模式并不容易。广州市中央政府原副秘书长、近地点专家赵鹏林就曾公开指出，“站城协同发展”存在的挑战是业态多元，轻轨集团子公司缺少专业的营销团队，专业的物业管理合作开发团队，以及自持物业管理的营运管理团队。
当然，TOD商业模式并不是轻轨子公司本业挣钱的唯一出路，北京轻轨就另辟蹊径，走向了多项本业齐发展的“致富之路”。
北京申通轻轨（600834.SH）半年报显示，2022年贡献最大的是“融资租赁与商业保理”业务。根据半年报显示，北京轻轨2022本年度营业总总收入为3.43亿，其中融资租赁子公司营业总收入为0.76亿，占全年销售收入的22%。
2013年，北京申通轻轨成立全资子子公司—北京轻轨融资租赁有限子公司，开始了其融资租赁与商业保理业务。据半年报披露，其融资租赁业务主要为售后回租。简单来说，就是通过购买客户的设备、厂房等固定资产来为客户提供资金，之后再将该资产出租给客户以获得租金、服务工程项目费和利息等总收入。对北京轻轨租赁有限子公司来说，客户群体一般是卫星城近地点产业上下游以及市属大型国企。
商业保理业务与之类似，主要差异在于其为客户提供融资的依据并非是固定资产，而是客户的应收账款，总收入来源也不再有租金一项。值得一提的是，由于国家金融监督管理总局（原我国银保监会）近年发布的管理办法，规定融资租赁子公司不能兼业经营方式商业保理。北京申通轻轨在2022年公告称拟将商业保理业务从融资租赁子公司中剥离，并于今年5月底注册成立了北京轻轨商业保理有限子公司。
另外，北京轻轨顺应新能源趋势，积极布局光伏产业与充电桩产业。其下属的新能源子公司在2022本年度营业总收入为0.28亿，虽然只占全年销售收入8%，但同比增长了74%，利润潜力不容小觑。
二、左手“开源”，右手“节流”
尽管可以通过其他方式利润，但轻轨营运的成本高企始终是轻轨子公司不可逃避的问题。对轻轨子公司来说，如果能够提高自主创新水平实现降本增效，主业总收入上去了，也就不用这么辛苦地干本业了。
在财务报告中，“研发费用”是反映一个企业自主创新水平的重要指标。顾名思义，研发费用指的就是企业在研究与合作开发新工程项目、新技术等时产生的费用，在一定程度上可以反映企业当年对自主创新的重视程度。从财务报表来看，去年三家利润的轻轨集团子公司（重庆、广州和烟台）都不约而同地加大了研发的投入。由于北京申通轻轨在财务报表中没有公布研发信息，故不在讨论之列。
财务报表统计数据显示，2022年，广州轻轨的研发费用达到1.16亿，同比增长27%。重庆轻轨研发费用910万元，同比增长85%。烟台卫星城近地点研发费用为2602万元，增长了86%。
现实情况也的确如此。近年来烟台、重庆、广州三家轻轨子公司在自主创新方面的不懈努力有目共睹。2023年5月，烟台轻轨发布消息称，其自主研发的调度指挥辅助决策支持系统在范村控制中心正式上线试运行。
虽然具体节约成本尚未公布，但参考广州轻轨此前公布的统计数据，其自研的调度实训网络平台的投用可为子公司节省培训成本2000万元以上。并且据其他媒体报道，烟台卫星城近地点集团子公司通过实施科技创新，已经累计节约工程建设成本超10亿。
重庆轻轨近两年更是下了大力气做研发。2022年，重庆轻轨联合我国移动、华为、腾讯等企业，合作共建5G智慧城轨联合创新实验室，并与重庆轻轨与华中科技大学、我国地质大学（重庆）等高校开展研究合作，试图以此实现降本增效。
截止2022年底，重庆轻轨已累计立项科研工程项目91项，通过开展科技创新研究工作，发表学术论文600余篇，获得专利50余项、科技成果鉴定22项、各类科技奖32项，制定标准或规范8部。
而对农地面积小、客流量巨大的广州轻轨来说，如何让轻轨以最少的成本负担最多的人流更是“毕生追求”。
广州轻轨在研发方面最值得一提的是“国产化”。1999年，国家明确规定，所有轻轨工程建设，必须保证国产化率达70%。在当时“国产化”轻轨几乎是“白纸一张”的时候，广州轻轨一马当先，开启了不断创新之路。直至现在，除了动力牵引系统、制动系统等核心设备采用进口之外，广州轻轨列车的其他设备均是在国内生产。
早在2004年时，就有公开报道指出，在广州、北京等地还在花费资金引进国外售检票系统（AFC系统）时，广州轻轨与广州现代计算机子公司合作，从源程序开始编码，全部采用国内设备，设计出国产的AFC系统。参与了广州轻轨“国产化”的某子公司负责人曾在采访中提到，其研发出来的产品在质量合格的情况下，价格通常多于国外价格的一半甚至三分之一。
2022年底，广州轻轨6号线支线、12号线同步开通营运。据乘车一客了解，这两条轻轨线路配备了国内首位数字员工客服，在保证服务工程项目规范的同时还降低了以往人工客服带来的人力成本。另外，新线路还提供了自动检票机终端软件，旅客“脸码互通”，不仅提高了旅客的乘车效率，轻轨营运效率也随之提升。
三、不挣钱是全球常态，人文商业价值更重要
不止我国内锦利区，放眼全球，各大卫星城的轻轨子公司不挣钱也是常态。
2022年，法国巴黎大区交通管理局（IDFM）主席瓦蕾丽•佩克雷斯（Valérie Pécresse）称，由于电价上涨，巴黎大区公交系统2023年需要增加9.5亿欧元开支。除地方当局、法国铁路集团子公司（SNCF）和巴黎大众运输子公司（RATP）的财政支持外，子公司还有4.5亿欧元的资金缺口。
旁边的西班牙马德里轻轨也好不到哪里去。马德里轻轨子公司2021年半年报显示，由于能源价格上涨以及旅客减少，子公司当年亏损5700万欧元。这一状况如今还在持续，据外媒报道，今年2月初，马德里轻轨首席执行官西尔维娅•罗尔丹（Silvia Roldán）签署的一份报告指出，如果马德里议会不允许其借款数亿欧元购买列车，那么将有约142列火车在年底停运。
大洋彼岸的美国纽约大单厢运输署（MTA）首席财务官凯文•威伦斯（Kevin Willens）也正在向公众诉苦，表示受前几年的新冠影响，MTA面临25亿美元的财政赤字，从2023年到2026年预计每年有超过20亿美元的总收入短缺。
就近来看，我们的邻居韩国首尔轻轨的日子也不好过。受疫情影响以及高龄免费乘车人口持续增多，韩国首尔轻轨的财政状况持续恶化。2021年，首尔轻轨子公司就曾试图通过裁员来降低成本，但在遭到近万名员工的强烈反对后不了了之。今年2月，据韩媒报道，首尔轻轨子公司估计2022本年度净亏损6300亿韩元，因此中央政府计划将免费乘坐轻轨的年龄从65岁提高到70岁。
相较之下，我国香港轻轨在其中显得“格格不入”。成立于1975年的香港铁路有限子公司（下称“港铁子公司”）（00066.HK），是全球少数几个实现利润的卫星城轻轨子公司之一，也是TOD商业模式的“代言人”。
半年报显示，2022本年度港铁子公司销售收入478.12亿港元，归母净利达98.27亿港元，同比增长2.9%。其中物业管理发展业务除税后利润达到了104.8亿港元。正如港铁子公司在半年报中的自述：“虽然2022年上半年的第五波疫情带来挑战，但子公司物业管理发展业务于2022年的表现依然令人满意。”
如今，以港铁为代表的TOD商业模式正在走入我国内地。广州是最先学习香港，引进TOD商业模式的卫星城。后来随着广州的成功以及港铁在内地布局了铁路和物业管理业务，卫星城之间也互相学习起了TOD商业模式。
不过，评判轻轨子公司的标准不仅仅在于挣钱与否，提供社会风气服务工程项目和人文商业价值等，更是它的重要意义所在。
我国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文指出，轻轨子公司的存在并非单纯为了利润。作为卫星城公交基础设施，轻轨具有重要的社会风气服务工程项目功能，甚至重要到了必不可少的程度。中央财经大学人文经济研究院院长、国家人文创新研究中心主任魏鹏举认为，卫星城轻轨是卫星城人文传播的大众媒介，不仅仅是人文强国工程建设的重要支撑体系，也是实现人民美好生活升级的重要空间载体。
本文来自QQ公众号：乘车一客（ID：carcaijing），作者：firstlook、科水狼，编辑：王静仪
